четверг, 24 ноября 2011 г.

Пилорама РЖД работает без сбоев

Не успевает рынок отойти от одного откровенного факта коррупции в крупнейшей отечественной монополии и смирится с ним, как тут же на происходит следующий – еще более вопиющий и еще более открытый. Все это выглядит со стороны однозначно: творим, что хотим и никто нам не указ.
Судите сами. Как формировался парк дочек РЖД и по каким ценам были проданы 60 000 полувагонов не писал только ленивый. Но пильщики из РЖД не собирались останавливаться на достигнутым. Следующим серьезным коррупционным фактом, потрясшем рынок перевозок в прошлом году, стала продажа более 23 000 вагонов-зерновозов. На этой истории стоит остановится подробнее, так как она имеет свое продолжение прямо в эти дни.
Аукцион по продаже зерновозов состоялся в июле 2010 года. Было реализовано два лота по 11605 вагонов. Обладателем первого лота назвали ООО «РусТрансКом», а второго – ЗАО «Русагротранс». Стоимость лотов после аукционных шагов составила примерно 1,9 млрд и 1,88 млрд. руб. Если провести нехитрые манипуляции на калькуляторе, то лекго увидеть, что получившаяся цена стального вагона-зерновоза ниже цены металлического лома.
Безусловно, при такой бросовой цене желающих купить такой товар должно было зашкаливать. Не тут то было. Оказывается условия этого акциона беспрецедентной щедрости РЖД были прописаны фактически специально под победителей, путем введения специальных требований к участникам. В частности, было необходимо, чтобы компания имела отношение к деятельности по организации перевозок грузов в вагонах-зерновозах, была участником Российского зернового союза и имела уставный капитал не менее чем 2 млрд рублей. Так что победитель был известен заранее.
Компания «Русагротранс», кстати, арендовала большинство зерновозов у РЖД до их продажи. Таким образом, специально подведенная к конкурсу компания купила по цене лома рабочие вагоны-зерновозы, на которых уже заработала не самым честным способом миллиарды рублей. По мнению экспертов, это является нарушением антимономольного законодательства и противоречит президенстким указам по борьбе с коррупцией.
Чтобы понять кому был выгоден переход парка зерновозов по бросовой цене в ЗАО «Русагротранс», надо внимательно посмотреть, кто стоит за этой компанией. Образован «Русагротранс» был в декабре 2008 года, его собственниками стали на 51% - ОАО «Первая грузовая компания» и на 49% - ООО «Рустранском» (обладатель второго лота на аукционе по зерновозам, которая сразу же их передала «Русагротрансу»). На рынке пошел слух, что топ-менеджеры «ПГК» заранее готовят для себя отступные аэродромы, так как потеряют места после продажи «Первой грузовой компании».
На самом деле, действительно вся эта схема шита белыми нитками и не надо владеть дедуктивным методом, чтобы найти выгодоприобретателя: адреса «Русагротранса» в Москве и Санкт-Петербурге полностью совпадают с адресами ОАО «ПГК».
Еще на этапе создания в 2008 году «Русагротрансом» заинтересовалась Федеральная антимонопольная служба. Точнее, сначала заинтересовалась экспедиторской компанией «ЛП-Транс», которая вместе с ПГК создавала, собственно, «Русагротранс». По мнению ФАС, «ЛП-Транс» пользовался эксклюзивным правом перевозок зерна по железной дороге, что ограничивало конкуренцию. К тому же, участники зернового рынка жаловались на необоснованное завышение тарифов перевозчиком при отсутствии альтернативных вариантов.
Теперь переходим к тому, что происходит в эти дни и как история «Русагротрнаса» всплывает вновь. Дело в том, что сейчас проходят новые ацкционы, теперь уже по продаже вагоноремонтных заводов, а именно – «Барнаульского ВРЗ», «Саранского ВРЗ» и «Рославльского ВРЗ». Снова условия аукциона выглядят мягко говоря странно, а среди заявившихся....хорошо известная нам компания ООО «Рустранском» (учредитель ЗАО «Русагротранс»). Хотя чему тут удивляться? Среди членов совета директоров ПГК обнаруживается некий Дмитрий Лосев – по случайному стечению обстоятельств еще и председатель совета директоров Барнаульского и Саранского вагоноремонтных заводов и член совета директоров Рославльского.
Таким образом, схема по реализации активов в специально подобранные руки продолжает работать уже с вагоноремонтными заводами. В дальнейшем вряд ли стоит дожидаться спада активности «распильщиков», ведь у государственной ОАО «РЖД» еще так много интересных активов, как например вагонные ремонтные компании.
Возникает резонный вопрос: а не может просто взять и направить 450 млрд государственных инвестиций, например в «ТрансКредитБанк» и не заморачиваться? Если так спокойно проходит передача вагонов и ремонтных заводов в нужные руки, то зачем придумывать сложные схемы для распила инвестиционной программы «РЖД»?